06/08/07

Plano federal admite necessidade de investir R$ 12,8 bilhões em 15 anos O transporte hidroviário de cargas tem grande potencial de desenvolvimento no Brasil, com seus 27,4 mil quilômetros de rios navegáveis, mas tende a permanecer subutilizado caso não receba investimentos de R$ 12,8 bilhões em dragagem, balizamento e sinalização nos próximos 15 anos, segundo recomenda o Plano Nacional de Logística de Transportes (PNLT) do Governo federal. O superintendente de Navegação Interior da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), Alex Oliva, admite que o setor carece de investimentos. Ainda que recursos tenham sido liberados para melhorias das hidrovias nos últimos anos, questões ambientais impediram a aplicação do dinheiro. Para ele, falta consicentização de órgãos ambientais sobre as vantagens do modal. “É preciso que o Ministério do Meio Ambiente, Ibama e ONGs se conscientizem de que as hidrovias são essenciais para a preservação ambiental”, explica o superintende. O diretor-geral da Antaq, Fernando Fialho, acrescenta que o modal hidroviário emite 90% menos gases tóxicos na atmosfera em relação a outros modais, como o rodoviário, para um mesmo volume de carga transportada. Além disso, Fialho lembra que interessa à navegação interior manter a mata das margens protegida, como forma de garantir a navegabilidade. “Pela Hidrovia do Madeira, por exemplo, passa um comboio de soja com vinte barcaças carregando 40 mil toneladas de cargas, o equivalente a 1.333 carretas. A emissão de dióxido de carbono, portanto, seria muito superior se essa mesma carga estivesse sendo transportada por caminhões”, explica Fialho. Na avaliação de especialistas, o desenvolvimento do modal depende hoje principalmente de investimentos públicos. Os recursos previstos no Plano de Aceleração do Crescimento (PAC) para as hidrovias somam R$ 735 milhões, menos de 1,26% do total previsto em logística. Segundo Oliva, falta visão estratégica sobre o transporte hidroviário. “A eclusa é extremamente importante para a navegabilidade na hidrovia e hoje temos poucas delas. Além disso, quando se constrói uma hidrelétrica, é preciso que se faça uma eclusa para a preservação da navegação interior. Quando ela é construída com a hidrelétrica, o preço total da obra cresce de 5% a 7%. Mas quando a eclusa é feita depois, esse número salta para 30%”, explica Alex Oliva. Foi o que aconteceu na hidrovia Paraná-Tietê, usada pela Caramuru Alimentos para transportar seus grãos. “A hidrovia recebeu investimentos pesados, mas se a navegabilidade tivesse sido planejada à época da construção da hidrelétrica, seria muito mais barato”, concorda o vice-presidente da Caramuru Alimentos, César Borges Souza. Ele conta que, no final de 1995, a empresa inaugurou uma fábrica em São Simão (GO), já prevendo o transporte por rios. “Estamos na barranca do rio Paranaíba, que deságua no Paraná e vem para o Tietê. Até hoje, somos a única fabrica em São Simão que utiliza transporte pela hidrovia”, lamenta o executivo. “Faltam sinalizações nas hidrovias. Houve um período, no início, em que algumas barcaças bateram em pontes. A gente insiste para que isso melhore”, acrescenta. A Caramuru transportou 600 mil toneladas de farelo e soja no ano passado, dos quais 67% por hidro-ferroviá. A meta para este ano é de transportar 900 mil toneladas, dos quais 80% nesse modelo. Souza afirma que o transporte fluvial pode ser a saída logística para a enorme produção de soja. Também seria importante para a crescente produção de álcool de cana e açúcar. “Está certo que ela não chega ao porto, para ser levada ao mercado externo, mas pode ser conjugada com o transporte ferroviário. Cerca de 75% dos nossos produtos chegam ao porto de Santos por ferrovias”, acrescenta Souza. Lembrando que a Caramuru investiu mais de R$ 100 milhões na implantação do sistema hidro-ferroviário. Muitas vezes são as próprias empresas que investem em estudos para conhecer a navegabilidade dos rios em que operam. A Rio Tinto realizou, em 2004, um estudo inédito de batimetria em 2,5 mil quilômetros dos rios Paraguai, no trecho que vai de Nueva Palmira (Uruguai) até Corumbá (Brasil). O estudo ajudou a criar a logística fluvial para a empresa, com cartas eletrônicas de navegação. A Rio Tinto opera em Corumbá um mina de ferro. A empresa criou, em 1994, a Transbarge Navegación (TBN) para transportar a produção da unidade. Com sede em Assunção (Paraguai), a TBN tem cinco empurradores e 80 barcaças, que transportam o minério de ferro pelos 2,3 mil quilômetros dos rios Paraguai e Paraná. A capacidade de transporte gira em torno de 1,5 milhão de toneladas anuais. Para aprimorar o processo de avaliação das dimensões máximas de comboios fluviais que operam no trecho brasileiro do Rio Paraguai, a Rio Tinto firmou parceria de cooperação técnica com a Marinha, em março deste ano. A parceria quer aprimorar o processo de avaliação das dimensões máximas de comboios fluviais que operam no trecho brasileiro do Rio Paraguai.

Jornal do Commércio – RJ