12/11/12

Para garantir competitividade, companhias investem no transporte e na distribuição
As filas de navios que aguardam espaço nos portos, as estradas esburacadas, os problemas nos aeroportos e a falta de ferrovias influenciam diretamente no caixa das empresas brasileiras, seja porque elas precisam fazer gastos com logística acima da média mundial, seja porque essas dificuldades levam a um estouro de prazos nos negócios.
Para evitar custos ainda maiores, as companhias no Brasil estão em busca de soluções de logística mais eficientes. Desde o controle total da cadeia de transporte a um investimento pesado em centros de distribuição, passando pelo compartilhamento de caminhões.
Apesar disso, em alguns setores os custos de logística chegam a representar 20% do faturamento, segundo levantamento da Fundação Dom Cabral. No total, o País perde R$ 83 bilhões por ano com essa ineficiência, na comparação com o modelo americano, aponta o estudo.
“O custo mais elevado da logística brasileira afeta diretamente as grandes empresas que concorrem globalmente”, afirmou Paulo Resende, que coordenou a pesquisa com 126 empresas que, juntas, representam 20% do Produto Interno Bruto (PIB) nacional.
Alimentos. As dificuldades do transporte no Brasil ficam ainda mais evidentes em grandes empresas transnacionais. No JBS, gigante do setor de carnes, que atua no Brasil e nos Estados Unidos, a diferença é relevante: o impacto da logística é 30% maior aqui que na América do Norte, informa a empresa.
As diferenças, contam executivos do grupo, vão dos modais utilizados para transportar a carga ao desgaste dos pneus dos caminhões, passando pela burocracia. “O pneu de um caminhão, que aqui no Brasil precisa ser trocado a cada 100 mil quilômetros, chega a durar 500 mil quilômetros nos Estados Unidos, por causa da conservação das estradas. Além disso, aqui precisamos investir pesadamente em frota própria e cada caminhão custa R$ 500 mil. Temos 1.200 caminhões, enquanto nos EUA trabalhamos muito mais com transportadoras”, afirma Gilmar Schumacher, diretor de logística do JBS.
Com 45 fábricas espalhadas em 10 Estados pelo Brasil, a empresa tem uma estrutura de guerra para lidar com 50 mil fornecedores e 70 mil clientes nacionais. Além da frota própria e de contratos de exclusividade com diversas transportadoras, a JBS ainda conta com 14 centros de distribuição pelo Brasil, que dão mais agilidade e reduzem os custos de distribuição. “Há cinco anos tínhamos apenas três centros de distribuição pelo País”, conta Renato Costa, presidente da divisão de carnes do JBS, ressaltando que a diferença para os EUA é gritante. “Lá temos um terminal ferroviário em cada fábrica. Transportamos muita coisa também por hidrovia. Aqui, dependemos do caminhão.”
Assim, afirma Costa, a empresa teve de ser criativa para reduzir seus custos. “Nossos caminhões vão aos grandes centros carregados de carne e voltam para o interior com material de higiene e limpeza, por exemplo. Já fechamos acordos com grandes fabricantes multinacionais.”
Schumacher, da logística do JBS, conta que outro desafio será a implementação total da nova lei que regulamenta o trabalho dos caminhoneiros e pode elevar o custo por viagem entre 15% e 20%.
Costa gostaria de usar outros modais no País, como ferrovias e hidrovias. Por isso, apoia a iniciativa do governo de estimular o setor. Para ele, os novos desafios estão focados no Nordeste, região que mais cresce no País e onde há uma maior demanda reprimida por proteína animal. Com investimentos de R$ 6,2 bilhões para gerar 1,5 milhão de toneladas por ano – praticamente tudo destinado à exportação – , a empresa está baseada em uma operação logística integrada.
“Para a empresa ter sucesso, a logística é tão importante quanto a produção de celulose em si”, afirmou José Carlos Grubisich, presidente da Eldorado Celulose e Papel, divisão de celulose da J&F, controladora do JBS.
O grande diferencial no transporte da companhia é o uso de hidrovias e ferrovias. A empresa comprou 30 locomotivas e 450 vagões para levar metade da produção até Santos. Outra metade vai por barcaças pelo Rio Tietê, e depois seguindo depois até Santos por trem. No total, a empresa investiu R$ 800 milhões na área de transporte.
Varejo. No setor do varejo, a preocupação com a logística só aumenta. Na Máquina de Vendas, holding que congrega as redes Ricardo Eletro, Insinuante, City Lar e Eletro Shopping, com 1.100 lojas e faturamento estimado este ano em R$ 9 bilhões, a preocupação é ainda maior.
Criada com a união de diversas empresas, o grupo está presente em 442 cidades. “Demos prioridade aos parceiros logísticos de maior porte com capacidade de atender às necessidades de uma empresa como a nossa. Também valorizamos a troca de experiências entre as equipes de trabalho, assim conseguimos padronizar a gestão de recebimento e distribuição de mercadorias”, informou Luiz Carlos Batista, presidente do Conselho de Administração do grupo.
A Máquina de Vendas espera ainda usar outros modais, além do rodoviário, como ferrovias e cabotagem. Segundo Batista, os fretes rodoviários são 30% mais caros que nos outros modelos.
Mineração. A mineradora Vale faz pesados investimentos em logística para assegurar sua competitividade. Com seu principal cliente na Ásia, a China, e seu maior rival na Austrália, a BHP Billiton, a empresa logo percebeu que, se dependesse de ferrovias e portos públicos, fatalmente ficaria para trás na briga com as gigantes da mineração. Por isso, a companhia controla a operação de ponta a ponta, da mina ao porto. A estratégia, associada ao elevado preço do minério de ferro em 2011, lhe garantiu o status de maior exportadora brasileira no ano passado.
Na lista de instalações logísticas sob o controle da Vale estão 10 mil quilômetros de ferrovias no Brasil e quatro terminais portuários, além do Porto de Tubarão (ES). Entre as ferrovias está a Estrada de Ferro Carajás (EFC), apontada como uma das mais eficientes do mundo e por onde trafega o maior trem do planeta, com 330 vagões. Ela liga Carajás (PA), que abriga a maior reserva de minério de ferro da empresa, ao terminal Ponta da Madeira, de uso privativo da Vale, em São Luís (MA).
Com 892 quilômetros, a estrada de ferro está sendo duplicada, para que os trens possam ir e vir simultaneamente. A duplicação da EFC faz parte do Programa Capacitação Logística Norte (CLN), que inclui ainda a ampliação de Ponta da Madeira, e está orçado em US$ 4 bilhões. Com os investimentos, a capacidade de transporte da ferrovia passará das atuais 130 milhões de toneladas/ano para 230 milhões de toneladas anuais até 2016.
A mineradora tem ainda uma extensa frota, que inclui 18 navios dos chamados Valemax, com capacidade para 400 mil toneladas. As embarcações são as primeiras de uma encomenda de 35 feita a estaleiros na China e na Coreia do Sul, que serão entregues até 2016.

Estadão