Dragagem no Rio

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O porto do Rio está hoje com profundidade de 13,5 metros no canal de acesso, bacia de evolução e área dos terminais de containeres. Informa Jorge Mello que uma dragagem em andamento deverá elevar o calado para 15,5 metros.
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– A dragagem tem de ser constante. Do contrário, grandes navios demandariam apenas a Santos, se o Rio não pudesse recebê-los.
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Em Itaguaí, o canal já foi dragado para 200 metros de largura e 20 de profundidade, mas continua com apenas uma mão de direção e as áreas de fundeio ainda não foram dragadas – portanto só pode haver operação de entrada ou saída, a cada momento, ou seja, não pode haver um navio entrando e um saindo do superporto ao mesmo tempo, o que é uma lástima.
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Já há contrato assinado, em Itaguaí, para aprofundamento do canal até a siderúrgica da CSA, do grupo Thyssen, onde o calado será de 17 metros. Posteriormente essa área também terá calado de 20 metros. Hoje, no Sepetiba Tecon, o calado é de 14,5 metros e deseja-se elevar esse limite para 16 metros; na CBPS (ex-Ferteco, da Vale), o calado é de 19 metros.
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No momento, a CDRJ está em contato com a Secretaria Especial de Portos (SEP), com vistas a alartamento do canal para acesso ao futuro terminal da LLX, empresa do bilionário Eike Batista.
Afirma Mello que os empresários da área portuária podem ficar tranquilos, pois o programa de revitalização portuária do munícipio não irá prejudicar o movimento de carga no Porto do Rio. Esse plano, que fará a cidade ficar mais bonita, se concentra em armazéns fora do cais. No cais, será abrangida apenas a área do Pier Mauá e o setor de atendimento a navios de passageiros, onde pode haver interação entre atividade portuária, turística e cultural – pois, nesse caso, há interesses comuns.
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– É claro que o porto organizado não será prejudicado. Apenas a área do pier Mauá e alguns armazéns próximos serão a interface entre porto e a zona de revitalização. O resto do porto continuará a ser usado unicamente para seu fim econômico, que é a operação essencialmente portuária.
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No momento, realiza-se a fase I do novo acesso rodoviário ao Porto do Rio, que dispensará caminhões de seguirem pela Avenida Brasil. Em certo trecho dessa avenida, eles tomarão via alternativa, direto ao Caju, bairro onde está o porto. No entanto, Mello disse ser essencial apoio da Prefeitura para as fases II e III desse acesso, para que a obra realmente seja algo que mude a ligação rodoviária e não se torne uma via de menor expressão.
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Pequenas e médias mineradoras mineiras queixam-se de dificuldades impostas pelos grupos Vale e CSN para uso de seus terminais por terceiros, em Itaguaí. Mello informa que todo esforço está sendo feito para breve licitação de um terminal de granéis de Itaguaí, mas as autoridades ambientais impõem muitas exigências. Mello revelou que está procurando mostrar ao Instituto Estadual do Ambiente (Inea) – órgão ambiental fluminense – que, como o novo terminal ficará próximo a outros da mesma atividade, praticamente não há que se provar o dano ao ambiente. Seria dada licença e, posteriormente, o vencedor da licitação apresentaria um projeto definitivo de impacto ambiental – o EIA-Rima – que leva tempo e tem alto custo.
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– Como o impacto na área é conhecido, essa liberação poderia permitir antecipação da licitação do terminal de granéis – disse.
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Comentou Mello que, antes de dar concessão a terminais de granéis, o governo fluminense adotou política inteligente, qual seja a de prestigiar projetos que agregassem mais valor, como instalação de usinas de beneficiamento. Afinal, a simples saída de minério por um terminal não gera muita riqueza, pois, se na importação, há receita de ICMS, isso não ocorre na saída do produto.
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Por fim, frisou Mello que, apesar de todo o esforço de diretores e empregados, a CDRJ tem um passivo que qualifica de “impagável”, no valor de R$ 1 bilhão.
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– São dívidas que podem ter tido lógica à época, mas hoje soam como equivocadas. Ao que parece, quando se pretendia privatizar os portos, foram passados para a CDRJ diversos ônus, uma vez que a empresa seria fechada e misturada com os bens do Tesouro. Hoje, a CDRJ está aberta e ativa e é obrigada a conviver com essa megadívida. Estimo que metade desse débito decorra unicamente do fim da Portobrás – finalizou Mello
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Marinha do Brasil